Руководство Таврия 1102

    Сцепление Таврия 1102

  • Механизм сцепления и его привод
  • Рис. 54. Механизм сцепления и его привод:                         
    1 — ось педалей; 2 — защелка; 3 — втулка педали; 4 — трос в сборе; 5 — рычаг; 6 — стопорный болт; 7 — втулка вилки; 8  - контргайка; 9 — регулировочная гайка; 10 — оттяжная пружина рычага; 11 — вилка; 12 — фрикционная накладка; 13 — направляющая втулка; 14 — соединительные звенья; 15 — подшипник в сборе; 16 — штифт; 17 — нажимной диск; 18 — ведомый диск; 19 — педаль сцепления; 20 — накладка педали.

  • Устройство. Сцепление — сухое, однодисковое, с упругим ведомым диском, снабженным гасителем крутильных колебаний, с диафрагменной нажимной пружиной. Привод управления сцеплением (рис. 54) от педали к вилке, механический, при помощи троса.
    Сцепление (рис. 55) состоит из следующих частей: картера сцепления, нажимного диска, подшипника выключения сцепления, ведомого диска и привода выключения сцепления.
    Картер сцепления относительно блока цилиндров двигателя центрируется двумя установочными втулками диаметром 16 мм, запрессованными в блок цилиндров. Между картером сцепления и блоком цилиндров установлен защитный кожух 8. К блоку цилиндров картер сцепления с защит­ным кожухом крепится тремя болтами и одной шпилькой. Момент затяжки болтов и гайки 50...62 Н • м.
    В картере сцепления на полиамидных втулках б и 22 установлена ось с вилкой 5 выключения сцепления. На оси вилки 5 болтом закреплен рычаг выключения сцепления.
    На вилке 5 при помощи двух пружинных соединительных звеньев 12 закреплен подшипник 13 выключения сцепления, скользящий по направляющей втулке 18. Полость картера сцепления уплотнена манжетой 17.
    Картер сцепления и картер коробки передач сцентрированы двумя штифтами диаметром 12 мм. При сборке прокладку между картерами не ставят, а места разъемов смазывают уплотнительной пастой УН-25. На заднем торце картера завернуты шпильки для соединения картеров сцепления и коробки при помощи гаек, предохраняемых от отворачивания стопорными шайбами. Момент затяжки гаек 18...25 Н • м.
    Нажимной диск (рис. 56) с нажимной пружиной размещен в стальном штампованном кожухе 3. Кожух крепится к маховику шестью болтами, предохраняемыми от отворачивания стопорными шайбами. Болты затягиваются моментом 23...36 Н • м. Относительно маховика кожух сцепления центрируется тремя штифтами, расположенными между болтами через 120°.  Нажимной диск 4 соединен с кожухом 3 стальными соединительными пластинами 2, работающими на растяжение и изгиб.
    Благодаря упругим свойствам пластин нажимной диск может перемещаться в осевом направлении, т. е.  к  маховику или от маховика.
    Два стальных  опорных кольца  8 круглого сечения служат опорами для диафрагменной нажимной пружины 5. Пружине 5 придана форма усеченного конуса. Радиально расположенные 12 лепестков пружины служат упругими элементами и одновременно выжимными рычагами.
    Благодаря своей форме и установке между опорными кольцами 8 диафрагменная пружина при отсутствии внешнего воздействия нагружает нажимной диск 4, сжимая ведомый диск между ним и маховиком.
    Нажимной диск в сборе с нажимной пружиной балансируют, базируясь на три отверстия. Допустимый дисбаланс не более 20 г • см. Повышенный дисбаланс устраняют, устанавливая грузики 1 в отверстия на кожухе сцепления. При необходимости для облегчения в грузиках сверлят отвер-

  • Сцепление автомобиля Таврия
  • Рис. 55. Сцепление:

    1 — чехол; 2 — вал переключения передач; 3 — манжета; 4 — втулка; 5 — вилка выключения сцепления; 6 и 22 — втулки вилки выключения сцепления; 7 — картер сцепления; 8 — защитный кожух; 9 — болт; 10 — ведомый диск сцепления; 11 — нажимной диск сцепления; 12 — соединительное звено; 13 — подшипник выключения сцепления; 14 — картер коробки передач; 15 — роликовый подшипник ведущего вала коробки пере­дач; 16 - ведущий вал коробки передач; 17 — манжета ведущего вала; 18 — направляющая втулка с фланцем; 19 — шпилька; 20 — манжета дифференциала; 21 — маховик; 23 — болт крепления маховика; 24 — коленчатый вал; 25 — манжета коленчатого вала; 26 — винт.
  • Нажимной диск сцепления
  • Рис. 56. Нажимной диск сцепления:
    1 — балансировочный грузик; 2 — соединительная пластина; 3 — кожух сцепления; 4 — нажимной диск; 5 — нажимная пружина; 6 — контрольные отверстия; 7 — заклепка; 8 — опорные кольца нажимной пружины; а = 7,5 мм — ход упорного фланца для полного выключения сцепления; 6—6 мм — максимально допустимое перемещение упорного фланца при износе фрикционных накладок; в = 8,2 +0,025 мм — толщина кольца применяемого для контроля механизма сцепления; Р — направление приложения усилия в 1020 Н (102 кгс) цри ходе выключения 7 мм на 0 34 мм.

    Рис. 57. Ведомый диск сцепления:
    1 — пружины демпфера; 2 — кольцо демпфера на асбостальной основе; 3 — заклепка; 4 — пру­жинная пластина фрикционной накладки; 5 - пластина демпфера; 6 — стальное фрикционное кольцо демпфера; 7 — фрикционная накладка сцепления; 8 — ступица ведомого диска; 9 — пружинная шайба демпфера; 10 — упорное кольцо; 11 — балансировочные грузики; 12 — упорный палец; 13 — ведомый диск сцепления, по­верхность Г должна быть обращена к маховику; в = 7,4...7,9 мм — проверяется под нагруз­кой 2850 Н; v — направление вращения.
  • ствия диаметром не более 3 мм. Нажимной диск в сборе с нажимной пружиной, кольцами и пластинами является неразборным узлом.
    Подшипник выключения сцепления — шариковый, специальный, само- центрирующийся, закрытого типа, смонтирован в кожухе. Кожух с пружиной, подшипником, втулкой и фланцем является неразборным узлом. При сборке в подшипник закладывается 2,5...3 г смазки ВНИИНП.
    Ведомый диск (рис. 57), передающий крутящий момент от двигателя на ведущий вал коробки передач для повышения плавности включения, выполнен упругим. Диск балансируют. Допустимый дисбаланс 1,5 Н • мм. Повышенный дисбаланс устраняют установкой грузиков 11. При монтаже диск выступающей частью ступицы Г устанавливается к маховику.
    В осевом направлении при выключении сцепления ступица диска перемещается по шлицам ведущего вала коробки передач. Ведомый диск соединен со ступицей при помощи гасителя колебаний (демпфера). Этот узел состоит из упругой муфты с шестью пружинами 1 и фрикционного элемента. Пружины демпфера способствуют более мягкому включению сцепления. Упругий элемент демпфера имеет следующую конструкцию. Во флан­це ступицы выполнено шесть окон, которые попарно противоположно имеют разную длину. Ведомый диск 13, пластина 5 и ступица 8 имеют по шесть окон, в которые входят пружины 1, упруго связывая между собой эти детали и обеспечивая необходимую жесткость упругого элемента.
    Фрикционный элемент демпфера является сухой муфтой и состоит из двух фрикционных колец, стального б и на асбостальной основе 7, зажатых между ведомым диском 13, ступицей 8, пластиной 5, упорным кольцом 10 с пружинной шайбой 9. Упорное кольцо 10 имеет три уса, которые заходят в отверстия пластины 5.
    К ведомому диску 13 стальными заклепками приклепаны девять пружинных пластин 4 с волнистой поверхностью. На пластины с двух сторон при помощи заклепок 3 приклепаны фрикционные накладки 7.
    Каждая фрикционная накладка приклепана к пластинам 4. Заклепки вставляют со стороны накладок и расклепывают на пружинных пластинах. Головки заклепок утопают относительно рабочей поверхности накладок на 1,35...2,1 мм. В противоположной фрикционной накладке против каждой заклепки сделаны отверстия.
    При таком способе крепления фрикционные накладки могут несколько раздвигаться в результате прогиба пружинных пластин 4. При включенном сцеплении пластины выпрямляются. При выключенном, когда ведомый диск не зажат усилием нажимной пружины, выгибаются снова. Это обеспечивает плавность включения сцепления. Ведомый диск в сборе с гасителем колебаний, ступицей и фрикционным элементом демпфера неразборный.
    При отпущенной педали сцепления вилка сцепления под действием пружины занимает положение 0 (рис. 58). В этом положении между лепестками диафрагменной пружины и внутренней обоймой подшипника выключения сцепления сохраняется зазор около 1,5 мм, определяющий свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления, равный 3 мм. Ведомый диск 10 (см. рис. 55) под действием диафрагменной на­жимной пружины зажат между маховиком 21 и нажимным диском 11 и вращается вместе с ними.
    При нажатии педали сцепления усилие при помощи троса сообщается 53 наружу концу рычага 3 оси вилки (см. рис. 58) выключения сцепления.
    Поворачиваясь вместе с осью, вилка 4 перемещает подшипник включения сцепления по направляющей втулке, жестко закрепленной на картере сцепления к нажимному диску. После того как внутренняя обойма подшипника 13 (см. рис. 55) упрется в лепестки диафрагменной пружины, она одновременно с передачей осевого усилия начнет вращаться с такой же частотой вращения, как и коленчатый вал двигателя.
    При дальнейшем ходе вилки диафрагменная пружина начнет прогибаться, и ее наружная часть, прижимающая нажимной диск к маховику, переместится в сторону коробки передач, снимет с ведомого диска усилие и тем самым прекратит передачу вращения от двигателя в коробке передач.
    Механический привод (рис. 59) выключения сцепления состоит из педали и троса в направляющей оболочке. Для снижения шумов и вибраций в приводе сцепления предусмотрено демпфирующее устройство, состоящее из резинового демпфера в пластмассовом корпусе. Установлено это устройство на тросе привода сцепления.
    Педаль сцепления крепится консольно на одной оси с педалью тормоза. Ось установлена в кронштейне на двух пластмассовых втулках. Для поперечной фиксации педали служат пружинные защелки, а для ограничения хода педали в верхнем положении — буфер.
    Конец троса сцепления соединен с педалью пальцем и крепится шплинтом. Другой конец троса, соединяемый с рычагом вилки выключения сцепления, имеет регулируемый наконечник. От попадания грязи и пыли внутрь оболочки на ее наконечники надевают резиновые чехлы.
    Техническое обслуживание. После первых 5 тыс. км пробега, а затем через каждые 15 тыс. км пробега необходимо проверять и при необходимости регулировать привод выключения сцепления. Полный ход педали сцепления 120 мм и в процессе эксплуатации его не регулируют. Свободный ход Б педали сцепления (см. рис. 59), необходимый для нормальной работы сцепления и привода, должен быть 20...30 мм по центру площадки педали. При этом свободный ход конца рычага 22 оси должен быть 1...5 мм.
    Для регулировки свободного хода педали следует:

    удерживая наконечник троса ключом за лыску «а», отпустить контргайку 25, и заворачивая или отворачивая регулировочную гайку 24, отрегулировать свободный ход педали;
    после регулировки затянуть контргайку 25. Проверить четкость и плавность работы сцепления при трогании автомобиля с места и при переключении передач. Проверить полный ход А педали. Он должен быть 120 мм, что соответствует ходу рычага 18...20 мм.
    Проверить работу сцепления:
    исправная работа сцепления характеризуется полным включением (чтобы оно не «вело»), отсутствием пробуксовки при включении сцепления и посторонних шумов и рывков при движении и трогании с места.
    Повышенный шум при включении сцепления.
    Причины неисправности и способы устранения:

    перекос между ведомым диском и маховиком, что вызывается смещением ступицы диска относительно фрикционных колец. Шум особенно заметен при малой частоте вращения коленчатого вала. Необходимо устранить перекос ступицы ведомого диска, проворачивая диск, насаженный на шлицевой вал — оправку. Проверить индикатором торцовое биение, которое не должно превышать 1,30 мм;
  • Установка сцепления на Таврии
  • Рис. 58. Установка сцепления:
    1 — стопорный болт; 2 — возвратная пружина вилки выключения сцепления; 3 — рычаг оси вилки выключения сцепления; 4 — вилка выключения сцепления; А — ход выключения; Б — 54 ход износа; С — свободный ход подшипника.

    Рис. 59. Трос привода сцепления с демпфером в сборе (а) и привод выключения сцепления (б)
    1 — демпфер; 2 — корпус демпфера; 3 — оболочка; 4 — уплотнитель оболочки; 5 — уплотнитель троса; ; 6 — наконечник троса; 7 — наконечник оболочки; 8 — упорная шайба; 9 — чехол троса;  10 — трос привода; 11 — регулировочный наконечник троса; 12 — защелка; 13 — ось петель троса; 14 — упор педали; 15 — буфер; 16 — педаль сцепления; 17 — упор на кузове; 18 — трос в сборе; 19 — уплотнитель; 20 — демпфер; 21 — упор на картере; 22 — рычаг оси; 23 — пружина; 24 — регулировочная гайка; 25 — контргайка; А — полный ход педали; Б — сво­бодный ход педали.

  • поломка или потеря упругости пружин демпфера ведомого диска. Заменить ведомый диск новым;
    недостаточный свободный ход педали сцепления. Отрегулировать ход;
    поломка, потеря упругости или соскакивание оттяжной пружины вилки выключения сцепления. Заменить пружину новой или закрепить ее;
    недопустимый зазор в шлицевом соединении ступицы ведомого диска с ведомым валом коробки передач, вызывающий стук. Заменить детали с изношенными или смятыми шлицами.
    Повышенный шум при выключении сцепления.
    Причины неисправности и способы устранения:
    износ, повреждение или недостаточная смазка подшипника выключения сцепления. Заменить подшипник выключения сцепления в сборе;
    поломка, потеря упругости или соскакивание оттяжной пружины вилки выключения сцепления. Заменить пружину или закрепить ее;
    недопустимый зазор в шлицевом соединении ступицы ведомого диска и ведущего вала коробки передач, вызывающий стук. Заменить детали с изношенными или смятыми шлицами.
    Сцепление «буксует» (неполное включение сцепления). При этом наблюдается недостаточное ускорение автомобиля при резком нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой, ощущается замедление при движении автомобиля на подъем, возрастает расход топлива, двигатель перегревается, ощущается специфический запах от пригорания накладок ведомого диска. Причины неисправности и способы устранения:
    отсутствует свободный ход педали сцепления. Отрегулировать ход;
    неполное возвращение педали сцепления в исходное положение при потере упругости оттяжной пружины. Заменить пружину новой;
    повреждение или заедание механизма выключения. Устранить обнаруженные неисправности, при необходимости смазать места заедания;
    износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска. Заменить накладки новыми.
    Сцепление «ведет» (неполное выключение сцепления). При этой неисправности затрудняется включение передач переднего хода, а задняя передача включается с шумом. Причины неисправности и способы устранения:
    нет свободного хода педали сцепления. Отрегулировать свободный ход;
    коробление ведомого диска. Если возможно, выправить диск. Торцовое биение допускается в пределах 1,30 мм, при большей деформации диск отрихтовать или заменить новым;
    неровности на поверхности фрикционных накладок ведомого диска. Протереть накладки металлической щеткой или заменить новыми;
    неправильная установка, ослабление заклепок или поломка фрикционных накладок ведомого диска. Заменить накладки новыми, проследить за правильностью клепки;
    заедание ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала коробки передач. Очистить шлицы. Если причина заедания смятие или износ шлиц, то заменить ведомый диск, а при необходимости и ведущий вал;
    повреждение или деформация нажимного диска. Заменить кожух сцепления с нажимным диском в сборе;
    нарушение клепки соединительных пластин нажимного диска с кожухом сцепления. Заменить кожух сцепления с нажимным диском в сборе;
    заедание троса из-за обрыва нитей. Заменить трос.
    Рывки при работе сцепления. Причины неисправности и способы устранения:
    замасливание маховика, нажимного диска и накладок ведомого диска. Устранить причину утечки смазки, тщательно промыть маховик и нажимной диск, заменить накладки ведомого диска, если окажется недостаточной очистка металлической щеткой и промывка уайтспиритом;
    ослабление накладок ведомого диска из-за неплотности клепки. Если накладки не изношены, заменить неисправные заклепки, в случае износа заменить накладки новыми;
    тугое скольжение ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала коробки передач. Удалить со шлиц неровности и, если неисправность не устраняется, заменить поврежденную деталь;
    глубокие трещины или поломка нажимного диска. Заменить кожух с нажимным диском сцепления в сборе;
    нарушение параллельности поверхности трения ведомого диска. По возможности восстановить параллельность или заменить деформированные детали;
    заедание в механизме привода выключения сцепления. Заменить накладки новыми и проверить, нет ли повреждения ведомого диска сцепления, нажимного диска и маховика;
    заедание троса из-за обрыва нитей. Заменить поврежденный трос. Снятие и установка сцепления. Для снятия сцепления надо снять силовой агрегат с автомобиля, отсоединить коробку передач от двигателя, отвернуть болты крепления сцепления и снять кожух сцепления в сборе с нажимным диском.
    При этом нельзя поднимать этот узел за упорный фланец нажимной пружины. После снятия сцепление тщательно очистить от пыли и проте­реть. Установка сцепления производится в обратной последовательности. При этом шлицы на ведущем валу коробки передач надо смазать тонким слоем (1...2 г) смазки Литол-24. Расположить ведомый диск выступающей частью «Г» в сторону маховика. Отцентрировать ведомый диск специальной оправкой.
    Закрепить нажимной диск болтами с моментом затяжки 23...36 Н • м и вынуть оправку.
    Разборка и сборка механизма выключения сцепления.
    Снять оттяжную пружину 10 (см. рис. 54). Отвернуть стопорный болт 6 и снять рычаг оси вилки выключения сцепления. Снять соединительные звенья 14 и выжимной подшипник 15 с направляющей втулки 13.
    Ввести отвертку под буртик верхней втулки 7, вынуть ее из картера сцепления и снять вилку 11 выключения сцепления с осью. При этом вывести конец оси с нижней втулки 7, повернуть и вынуть ее. Вынуть нижнюю втулку 7 из картера сцепления. Отвернуть три винта и снять направляющую втулку 13.
    После разборки очистить детали от пыли и протереть. Сборку механизма выполнять в обратной последовательности. При этом винты втулки 13 затянуть моментом затяжки 14... 18 Н • м и после застопорить кернением, а болт 6 вилки затянуть моментом затяжки 85...95 Н • м.
    Вместо кернения стопорение винтов и болта можно выполнить герме­тиком Унигерм-6 (УГ-6), смазав перед заворачиванием их резьбу.